在一場主題為“突破關(guān)鍵瓶頸、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的“電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池與電機(jī)發(fā)展與應(yīng)用國際研討會(huì)”上，工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處李萬里明確指出，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在。

　　“目前新能源汽車零部件沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達(dá)到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達(dá)到5%的目標(biāo)。”李萬里對此表示擔(dān)憂。　　

      艱難的產(chǎn)業(yè)化

　　事實(shí)上，不只是眾多受政策關(guān)照的鎳氫電池企業(yè)感到興奮，國內(nèi)生產(chǎn)鋰電池、動(dòng)力電機(jī)的大小零部件企業(yè)早已摩拳擦掌，因?yàn)橐粋€(gè)再好不過的機(jī)會(huì)就在眼前，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達(dá)到5%的目標(biāo)，即便按1000萬輛計(jì)算，至少也應(yīng)達(dá)到50萬輛，因此業(yè)內(nèi)一致認(rèn)同，在未來3～5年，新能源車關(guān)鍵零部件將進(jìn)入快速發(fā)展階段。

      一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業(yè)。北京建龍重工集團(tuán)投資15億元建立的鋰離子動(dòng)力電池“新能源汽車關(guān)鍵零部件”項(xiàng)目，4月份剛剛落戶天津西青區(qū)。除此之外，北京、重慶、上海、武漢、吉林、濟(jì)南等地也都拿出了龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地的計(jì)劃。

　　但一派繁榮的背后卻難掩零部件產(chǎn)業(yè)化程度不足的危機(jī)。李萬里在接受記者采訪時(shí)對新能源汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化問題頗為擔(dān)憂，“動(dòng)力電池、電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料國產(chǎn)化這兩個(gè)領(lǐng)域，因?yàn)闆]有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達(dá)到產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的目標(biāo)。”

 　他認(rèn)為，尤其是基礎(chǔ)性材料，雖然國內(nèi)資源很豐富，但是像磷酸鐵鋰這樣的基礎(chǔ)性原材料，主要渠道還是依靠國外，基礎(chǔ)性原材料的國產(chǎn)化是產(chǎn)業(yè)化的重要問題。

　　國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)政策研究項(xiàng)目組總負(fù)責(zé)人張書林也對此表示出自己的擔(dān)憂，“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動(dòng)力汽車技術(shù)存在差距，包括整個(gè)管理系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電機(jī)控制器核心關(guān)鍵器件依賴進(jìn)口、產(chǎn)業(yè)鏈不健全。

   　心急如焚

　　國內(nèi)自主汽車零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)化之路遭遇困境讓國內(nèi)一些自主汽車企業(yè)心急如焚。

      長城汽車一位技術(shù)高管表示，新能源汽車的核心傳動(dòng)模塊，電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內(nèi)有企業(yè)在研發(fā)，但很難達(dá)到整車廠要求。“比如新能源汽車用動(dòng)力電池，不少是手機(jī)、筆記本電腦、自行車電池生產(chǎn)企業(yè)通過手工方式生產(chǎn)的，這種簡單集成的產(chǎn)品無法達(dá)到產(chǎn)業(yè)化要求。”

　　已經(jīng)成功通過奧運(yùn)會(huì)等示范運(yùn)行，醞釀在新能源汽車方面蓄勢待發(fā)的重慶長安汽車集團(tuán)，對于上游供應(yīng)商目前存在的問題深感焦慮。重慶長安汽車集團(tuán)新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇告訴記者，對于整車企業(yè)，目前國內(nèi)汽車零部件企業(yè)首先在產(chǎn)品可靠性和一致性，主要是電池一致性方面，有待提高。

　其次由于沒有批量化生產(chǎn)，成本比較高，批量化生產(chǎn)的工藝有待提高。另外，電動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商產(chǎn)能規(guī)模普遍比較小，沒有形成規(guī)模化的生產(chǎn)能力，生產(chǎn)準(zhǔn)備周期比較長，通常要達(dá)到3～5個(gè)月，跟汽車行業(yè)的要求(兩個(gè)星期)相差太遠(yuǎn)。零部件售后服務(wù)不完善，供應(yīng)商沒有汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，對動(dòng)力電池在汽車上的應(yīng)用缺乏認(rèn)識(shí)。

“從目前對整個(gè)電池行業(yè)的了解來看，很多電池企業(yè)對于電池單體做了很深入的研究，而且我國單體電池在國際上比較好，在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距。”任勇稱。

　國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車總體專家組組長歐陽明高坦言，盡管有節(jié)能和減排的目標(biāo)，但在這個(gè)過程中面臨的最大挑戰(zhàn)就是自主創(chuàng)新，達(dá)到一種減排標(biāo)準(zhǔn)很容易，更難的是由汽車大國向強(qiáng)國邁進(jìn)的目標(biāo)。為此，任勇提出一種解決之道，希望電池行業(yè)的生產(chǎn)企業(yè)能夠跟整車或者中間系統(tǒng)供應(yīng)商一起把電池應(yīng)用這個(gè)環(huán)節(jié)做好，“形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。