汽車行業所涉及的領域較廣，是綜合性的機械工業。日本直接或間接參與汽車產業的人員大約712萬人，占整個從業人員的11%，雇用率在整個制造業中居首位，可以說，1/10的人參與汽車行業的工作。由于上世紀60年代日本經濟高速發展和汽車社會的到來，國內汽車市場迅速發展。以1973年石油危機為契機，日本對美國出口快速增加，使汽車行業又得到了長足發展。出口量增大的原因是日本車成本低、油耗低、質量好，國際競爭力強。日本汽車曾經遠不及“汽車王國”的美國，但是如今卻在質量上，技術力量等方面發生了深刻變化。

本論文首先分析日本汽車行業的發展史，然后以日本最大的出口國——美國為例，說明日美汽車摩擦的背景，并比較日美汽車生產方式的差異，最后試圖找出日本汽車行業發展迅速的原因，并提出美國今后將如何恢復汽車國際競爭力的建議。 

日美汽車行業發展史 

1930年前日本馬路上行駛的汽車幾乎都是外國產的。美國福特汽車公司在日本橫濱建組裝廠，組裝了25年，通用汽車公司又在日本大阪組裝了27年，主要是乘用車生產。日本真正有自己的汽車工業是從1933年的日產汽車公司和1937年的豐田汽車公司開始的。本章節將以日本市場份額最高的豐田和美國的三大汽車公司（通用、福特、克萊斯勒）為例，分別說明其發展史。

日本汽車行業發展史

關于日本汽車行業發展史，以豐田汽車公司為例進行說明。1937年豐田汽車公司從豐田紡織機械公司脫離出來成立了汽車公司。當時迫于政府軍事上的需要，汽車作為軍用車需要國產化，為了擺脫美國三大汽車公司的束縛，政府制定了“汽車制造事業法”，依據該法律豐田和日產公司被認為是合法公司。豐田不久就開始了戰爭時代的卡車生產，積累了許多制造技術，為戰后的進一步發展積累了許多經驗。第二次世界大戰之后，以軍轉民為由又加大了卡車和乘用車的生產，但是1949年由于經濟不景氣，汽車生產一度陷入了經營危機，不得不關閉許多工廠。隨后又爆發了朝鮮戰爭，美軍向豐田公司巨額訂購卡車、油罐車、自卸車、吉普車等各類車型總計4679輛，46億日元，靈活地運用戰爭期間積累的經驗和技術，豐田的銷售收入增加到了1949年的一倍（朝鮮特需）。當時豐田公司順應戰爭需求，生產恢復到了戰前的水平，制定了“生產設備現代化的5年規劃”，以月產3000輛為目標，增加到原來的2倍，由此開始導入現代化生產設備，飛速發展。另外，還有兩個不可忽視的原因是：①工會組織發生變化；②豐田的工廠用地和道路規劃由地方政府來維護。

豐田公司工會變化的主要內容：

1954年工會領導經選舉得出，以技術出身組建的“再建同志會”執掌工會大權，豐田分會從日本汽車工會中脫離出來，新組建豐田汽車工會。該工會的方針是“穩定勞動者生活，促進產業和企業的協調發展”，于是誕生了今天能協調勞資關系的職能。同年7月該工會組織組建生產效率調查團赴歐美學習。當時美國很慷慨地向日本汽車公司提供最新的汽車技術，日本汽車公司為了吸收美國先進的汽車技術，不斷派遣技術人員到底特律買回美國的汽車，通過逆向工程（拆解整車，通過逆向裝配掌握制造方法）吸收美國技術。另外，還組織經營協商會，協助培訓現場的監督者，開展“創新活動”，并聯合其下屬企業的工會組織，組建全豐田聯合會，這些方面對公司的發展都起到了積極的作用。總之，從體制上保證了工會與公司協作關系，如果沒有“穩定的勞資關系”，就沒有豐田穩定的生產方式，也就不會有豐田今天的發展。

◆地方政府扶植豐田的發展：

早在1950年日本經貿局就是把汽車行業作支柱產業加以培養和扶植，首先對進口的外國車收取高額的關稅（30%~50%），60年代提倡貿易自由化，為了提高本國汽車的國際競爭力，制定了“機械工業振興臨時措施”，目的是為了抑制外國汽車公司進入日本。于是對國內各大汽車公司進行了資金援助，以豐田為首的汽車公司成為保護的對象。在此背景下，地方政府也出臺了對汽車公司的扶植政策。

地方政府對豐田提供的優惠政策是：第1提供廉價的工廠用地，第2提供公路網等運輸手段的維護，第3提供優惠的稅收政策。

第1，豐田的工廠用地由地方政府提供，由此豐田擁有了在愛知縣的總部、10個工廠、零部件中心等1581公傾的土地。60年代豐田收購了3個工廠用地，都是以很便宜的價格轉讓收購的。不僅如此，對已收購用地的維護、道路建設、水路維護等附加施工費也由政府承擔。70年代豐田的工廠用地由縣企業局開發提供的，由于政府大量把廉價的土地提供給豐田，奠定了豐田的基礎，為今后的發展提供了根基。

第2，在公路網和交通手段方面給豐田提供了特別便利條件。針對豐田集團及其協作企業規劃布局，地方政府所建設的公路網提供了非常重要的媒介。所謂公路網就是零部件生產工廠與總裝廠之間的物流通道，如果沒有該通道，就無法實現“準時化生產”和“看板管理”。地方政府按照豐田工廠的戰略，有計劃地對公路進行維護。1969年開通了東名高速公路，在豐田元町工廠附近建立了豐田物流配送中心，又為豐田提供了極大的交通便利條件。另外，還把名古屋港作為汽車海外出口基地，把縣企業局的衣浦臨海部所管理的區域作為國內進口基地，把各自的職能進行了明確的劃分，愛知縣為了順應豐田的戰略布局，還制定了第3次更寬范圍的公路網維護計劃。

第3，在制定新建工廠條例時，也給豐田提供了許多方便條件，對于新建工廠的固定資產稅、市民稅等，作為獎勵可以5年免收。這都為工廠用地和產業基礎設施維護提供了方便。當時汽車相關的工廠有50家（占工業整體的80%），可以獲得14億8800萬日元的優惠，其中豐田一家就獲得了10億7000萬日元的優惠（占整體的72%）。

以上是地方政府對豐田直接提供的產業基礎維護的優惠條件，此外，60年代在港灣、鐵道、橋梁等工業用水方面，國家和地方政府都提供了不同程度的優惠政策。在此背景下，豐田建立了汽車生產的量產體制。

豐田生產體系的確立

1960年對于豐田量產體制的確立貢獻非常大，于是出現了豐田生產方式，其協作企業的管理體系中出現了“看板管理”。

汽車行業是由許多零部件加工組裝和機械加工組裝而成的行業。從社會層面看生產結構，整車廠商處于最上端，依次有1級供應商、2級供應商、3級供應商等不同層級，呈金字塔結構。該特點與歐美的方式完全不同，歐美的整車廠商與大型供應商和許多小規模的企業直接發生交易，沒有層級關系。

豐田雖已形成了數目龐大的下屬企業，但是他們只與數目比較少的1級供應商發生直接的生產關系，通過該方式導入了高效的 “看板管理方式”。后工序所需要的量通過看板向前工序領取所需要的量，相當于向前工序發出生產指令，不需要中途的庫存，也稱為無庫存方式。該方式的特點是零部件無庫存，這樣就可以實現準時化生產（JIT=定時供貨+少頻次供貨）。豐田推行的標準化生產是混流生產方式，可以適應市場的多種需求，通過看板管理增加品種，也可實現復雜生產工藝的生產。為了生產復雜的車型和采用復雜的工藝，零部件的分配通過計算機進行管理（豐田網絡管理系統）。

豐田高效的組織機構和對下屬企業井然有序的管理，代表著日本典型的大型企業對下屬中小企業的管理特點，這與歐美截然不同，極具日本特色。

美國汽車行業發展史

美國的汽車發展史是從1903年的福特汽車公司和隨后8年的通用汽車公司發展起來的。隨后的10年間，乘用車市場需求大幅增加，超過了20萬輛，20年代擴大到了200~300萬輛，1929年突破了戰前記錄（459萬輛）。此時高檔車熱銷，通用汽車公司向高檔化方向發展，開始了批量生產，1931年乘用車銷售名列北美首位。在此期間，1925年期間還出現了克萊斯勒汽車公司。由于30年代的世界經濟大恐慌，使汽車銷量大幅度下降。然而1937年汽車市場復蘇，美國三大汽車公司的份額超過了90%。

第二次世界大戰期間，汽車作為軍需物資而大量生產，戰后，由于朝鮮戰爭的特需，再加上國內的需求，1950年增大到500萬輛，期間乘用車的大型化和高檔化得到了長足的發展。1960年第二個發展起來了是小型車，銷量超過了800萬輛，由于需求大增，發展速度非常快。1970年受兩次石油危機的影響，小型車需求急增，使60年代的日本車出口大增。三大汽車公司生產的車是大型車，制造技術還不夠成熟，因此收益性很差，結果，三大汽車公司獨占鰲頭的局面被打破，大型車的需求減少，再加上質量和生產效率較低，雪上加霜。由于經濟低迷，所以需求減少，70年代末克萊斯勒汽車公司瀕臨破產的邊緣。到了80年代美國三大汽車公司全部虧損。在這種情況下，而日本車的出口大增，由此引發日美汽車貿易摩擦。 

日美汽車貿易摩擦 

本章節將對日美汽車貿易摩擦的起因和影響因素進行分析，接著分析日本政府的經濟自立政策給雙方帶來的影響。

日美汽車貿易摩擦背景

由于1979年的第2次石油危機和隨后的美國經濟不景氣使三大汽車公司的技術積累荒廢了許多年，他們的強項是大型車，受經濟不景氣的影響，工廠紛紛關閉，失業人數增多，公司相繼出現虧損，尤其是福特公司與克萊斯勒公司瀕臨破產的邊緣。

三大汽車公司陷入如此困境，而日本汽車卻一枝獨秀，出口猛增，反而給日本汽車公司帶來了許多機會。由于日本車受國情限制，以車型小，油耗低為主。60年代在制造成本和質量方面積累了許多優勢， 70年代后，尤其是1973年的石油危機，這樣的車型正好滿足用戶的需求，于是大量地充斥著美國汽車市場。其實北美市場在第1次石油危機之后，也開始向小型車方向傾斜，日本車很幸運，正好符合該市場要求。但是，1976年以后石油供應開始穩定，北美市場大型車的需求又開始恢復，給日本的機會不是很多。

由于50年代以后非常流行乘用車的大型化，所以三大汽車公司發動機排量從4L加大到了5L以上，而日本的一般是1.5L~2.5L。其主要理由是，美國要完成全國性的高速公路建設，要想享受長途駕駛樂趣的話，一般選用大型車，大型車比小型車每臺車的利潤多3~4倍，是公司重要的收入來源。再加上60年代美國是產油國，汽油價格只是日本的1/5，非常便宜。給三大汽車公司大型車帶來豐厚利潤的主要因素是燃油所起的作用，由于大型車的供應穩定，所以公司經營穩定。但是第1次石油危機后使原油價格上升了3倍，節省石油能源變成了國家的最高指令，美國1975年出臺了“節能法”，在此約束下三大汽車公司生產的汽車必須從1978年到1985年分階段地義務提高燃油經濟性。三大汽車公司必須放下身段，把大型車的尺寸減小，導入小型車的生產。但是，1978年前由于大型車銷售良好，所以向小型車方向轉換并不徹底。1979年第2次石油危機使石油供應一時短缺，加油站排起了長隊，事態發生了急劇變化。美國有一部分消費者開始追求油耗低的小型車，與大型車需求背道而馳。此前大型車與小型車的比例是6：4，此后大型車與小型車的比例是4：6，因此三大汽車公司生產的大型車一下子賣不出去了，而燃油經濟性好、質量優越的日本車卻很暢銷，三大汽車公司的衰敗與危機就是這樣引起的。底特律的不景氣很快引起了對里根政權的不滿。有的要求放棄自由貿易的主張，有的要求不能限制日本車的進口，有的要求不能忽視美國消費者喜歡日本車的現實，并且大量失業者問題也不能忽視，等等。當時，日本政府經貿局所制定的對美汽車自立出口政策無疑是處于政治考慮。

經濟自立政策對日美產生的影響

最初對美自立出口政策是，1981年日本政府與經貿局對向美國出口的乘用車進行自主規定，每年出口168萬輛。該自立出口政策并不是針對小型車發展的，而是給處于銷售谷底的三大汽車公司以充分的時間進行重組。日本車如潮水般快速充斥北美市場，1978年的份額只有12%，只有兩年翻了一倍，份額達30%以上，很有可能壓倒三大汽車公司。但是從日本車的出口量看，三大汽車公司并不擔心他們會吞食更多的市場份額，他們可以專心地企業重組。

福特汽車公司與克萊斯勒汽車公司與位居第一的通用汽車公司相比，生產能力、市場份額和銷售能力相對處于劣勢，不可避免地受到了底特律不景氣的影響。福特僅生產乘用車，原本18個工廠減少了一半，乘用車的生產主要集中在8個工廠；克萊斯勒原本12萬員工減少到不足5萬人。底特律不景氣對三大汽車公司來說猶如惡夢，持續了4年多。1983年美國經濟開始復蘇，使汽車需求大增，1984年獲得了空前未有的最多利潤，近100億美元。從橫向比較看，位居第一的通用公司雖然出現虧損，但是其銷售能力、融資能力、企業規模、管理能力等方面最強，所以率先擺脫困境。但是由于企業虧損很小，所以企業重組進展緩慢，90年代再度步入困境。

另一方面，依據該政策日本汽車公司所面臨的問題是各公司乘用車出口量的比例分配。該比例由上一年的出口量決定，對于打入國外市場比較晚的廠家來說相對不利，他們非常不滿。經濟自立政策本身已給日本汽車廠帶來莫大恩惠，日本車在美國市場大受歡迎，對日本車需求很強勁，他們通過促銷使每臺車利潤豐厚。而美國三大汽車公司對小型車的供應能力卻很有限，對于戰后以大型車生產為主的三大汽車公司來說，增加小型車的生產非常困難，由于汽車商品定義不同，必須改變理念重新設計，而且零部件廠商也不能一下子供應小型化的高品質零部件，該自主政策帶來了放大效果。

日本車的蜂擁而至，再加上促銷效果，使日本車很快銷售一空。例如購買豐田公司的Cressida(MarkⅡ)在洛杉磯的經銷部可獲得1萬2000美金的獎金，購買日產二手車可獲得1萬5000-7000美金的獎金，但一年后才能提車，此前的二手車比新車還貴。1985年五國峰會前夕，1美元=240日元，有日元貶值的趨勢，促進了出口。自主政策帶來的放大效果和日元貶值效果促進了汽車的出口，給日本汽車公司帶來了豐厚的利潤。